Sistema costruttivo per galleria

La FR nel ruolo di pioniera

Più della metà delle 115 gallerie della FR devono essere ristrutturate a causa della loro età. La FR ha sviluppato una nuova procedura di manutenzione standardizzata per questo scopo: il "sistema costruttivo tradizionale per galleria". Questo garantisce un processo di costruzione regolato, costi più bassi rispetto ai metodi precedenti e permette il rinnovo durante il funzionamento in corso.

La maggior parte delle gallerie della FR sono state costruite all'inizio del XX secolo. Per garantire che queste gallerie continuino a soddisfare i requisiti delle moderne operazioni ferroviarie, la FR dovrà rinnovare circa la metà dell'intera sezione della galleria nei prossimi decenni. Grazie al nuovo metodo di costruzione standard sviluppato, la qualità e l'efficacia dei costi delle ristrutturazioni dei tunnel saranno migliorate, lo standard di sicurezza aumentato e la vita utile dei tunnel aumentata dalla media odierna di 30-50 anni a 70-100 anni.
Con il nuovo metodo di costruzione, le pareti delle gallerie sono completamente sostituite e non "solo" ricostruite come prima. Il binario viene abbassato, la sezione del tunnel viene allargata, viene installato un nuovo sistema di drenaggio, vengono utilizzati elementi prefabbricati in cemento come pareti e i portali vengono ricostruiti. Il rinnovo delle gallerie può quindi essere effettuato durante le operazioni in corso.

 

 

Sezione trasversale della galleria, vecchia e nuova con il binario senza ballast.

Prime applicazioni implementate con successo

Il "metodo standard di costruzione delle gallerie" è stato usato per la prima volta nel rinnovamento della galleria Glatschera, lunga circa 108 anni e 334 metri, sotto Bergün. Il binario è stato abbassato di 52 cm. Questo è stato seguito dall'allargamento della sezione trasversale del tunnel per mezzo di sabbiatura e l'installazione degli elementi prefabbricati in calcestruzzo da carri merci. La FR ha assunto un ruolo pionieristico con questo progetto e ha suscitato l'interesse di altre compagnie ferroviarie. Il tunnel Sasslatsch (Susch - Lavin) e il tunnel Mistail (Solis - Tiefencastel) sono stati successivamente rinnovati con lo stesso metodo di costruzione.

La galleria Glatscheras è stata ampliata mediante il metodo del brillamento e il materiale di scavo è stato trasportato via in direzione Bergün.

Gli elementi prefabbricati in cemento sono stati consegnati su treni merci.

Un apparecchio di trasporto appositamente sviluppato per il sistema costruttivo standard collocava gli elementi in cemento nella galleria Glatscheras.

Ulteriori sviluppi

Il tunnel di Bergünerstein è stato il primo tunnel a ricevere un binario senza ballast. I binari non sono più montati su traversine e posati nella massicciata, ma si usa una costruzione di lastre di cemento con punti di appoggio premontati per fissare i binari.
Insieme a progettisti specializzati, la FR ha sviluppato ulteriormente questa variante per il Touatunnel (Muot - Preda) e il Brailtunnel II (Cinuos-chel-Brail - Carolina) e l'ha standardizzata in modo tale che la trasformazione dei binari sia effettuata in una chiusura totale di pochi giorni in ogni caso. Oltre ad aumentare la produttività, questo assicura anche che nessuna sezione a bassa velocità debba essere allestita quando il binario passa attraverso il cantiere, assicurando così che la stabilità dell'orario non sia compromessa.
Per le sezioni con una pendenza superiore a 50 0/00, è stato necessario rinunciare all'installazione d’elementi prefabbricati in cemento per garantire l'approvvigionamento del cantiere in modo rapido. Le gallerie in questione erano dotate di un classico rivestimento interno in calcestruzzo. Questo metodo di costruzione è stato usato per la prima volta nella galleria Val Varuna I (Cavaglia - Cadera) sul Bernina.

Vista dal tunnel di Bergünerstein.

Dentro il tunnel di Bergünerstein con il binario senza ballast.

Prospettiva

La FR continuerà a adattare il sistema costruttivo tradizionale per galleria secondo le necessità. L'esperienza e la flessibilità ora acquisite permetteranno in futuro di lavorare su diversi progetti contemporaneamente sulle linee dell'Albula, dell'Engadina, di Arosa e del Bernina.