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Tasnatunnel: Fit für die nächsten 100 Jahre
Das lange Warten auf den ersten Zug hat ein Ende. Der Konzeptwechsel bei den Sanierungsarbeiten im Tasnatunnel hat sich bewährt. Die Arbeiten konnten wie geplant ausgeführt werden, sodass der Wiedereröffnung der Unterengadinerlinie der Rhätischen Bahn (RhB) am 23. November – nach 8-monatiger Totalsperre - nichts mehr im Wege stand. Während der Unterbruchszeit konnte auch der Bahnhof Scuol-Tarasp umgebaut werden. Die Wiedereröffnung des umgebauten Bahnhofs Scuol-Tarasp findet zusammen mit der Einweihung der neuen Zubringerbahn Motta Naluns (PSFS) am 11. Dezember 2009 im Rahmen eines Volks- und Bahnhoffestes statt.
Sorgenkind Tasnatunnel
Der Tasnatunnel liegt an der linken Talflanke des Inn, zwischen den Stationen Ardez und Ftan im Unterengadin. Der Bahnbetrieb auf dieser Strecke wurde 1913, nach dreijähriger Bauzeit, aufgenommen. Mit 2’351 Metern ist der Tasnatunnel hinter dem Vereinatunnel (19‚042 m) und dem Albulatunnel (5'865 m) der drittlängste Tunnel auf dem Netz der Rhätischen Bahn. In der Portalzone auf Seite Ardez hat sich im Verlauf der Jahre ein besonders ausgeprägtes Schadensbild abgezeichnet:
- Verdrehung und Verengung der Tunnelverkleidung mit Verletzung des Lichtraumprofiles
- Intensive Risse, Wasserschäden und im Winter Eisbildung in Sohle und Gewölbe
- Defekte Mauerwerksfugen und Ablösungen von Spritzbetonverkleidungen
Eine im Jahr 2004 durchgeführte Variantenstudie kam zum Schluss, dass die Bausubstanz im 330 m langen Portalabschnitt so stark geschädigt war, dass langfristig nur der Abbruch und Neubau des Tunnelabschnittes einen sicheren Bahnbetrieb gewährleisten könnte.
Problemzone
Die Umbaustrecke am westlichen Tunnelportal liegt in einer tektonischen Grenzschicht am Rand des Unterengadiner Fensters. Die Einwirkung der enormen Reibungskräfte während der Plattenüberschiebung hat die Gesteine zermürbt, was bautechnisch einen sehr schwierigen Baugrund bedeutet. Die starke Klüftung führt dazu, dass Regenwasser in grosse Tiefen vordringt und Wassereintritte auf der gesamten Tunnelstrecke begünstigt. Das Gebiet ist zudem als riesige Sackungsmasse bekannt, erkennbar beispielsweise auch an der Schieflage des Kirchturms von Ftan. Auf Tunnelniveau sind diese Bewegungen, welche bis zu 10 mm/Jahr betragen, die Hauptursache für die kontinuierlich voranschreitende Zerstörung des Tunnelgewölbes.
Eine «schwimmende» Tunnelröhre
In Kenntnis der komplexen Verhältnisse wurde 2006 die Ingenieurgemeinschaft Edy Toscano AG / Pöyry Infra AG mit der Projektierung des Umbaus beauftragt. Mit dem Umbau des kritischen Tunnelabschnittes war die Nutzung der gesamten Tunnelanlage für weitere 80 Jahre zu sichern. Gleichzeitig sollten die Anforderungen an Sicherheit und Lichtraum von modernen Eisenbahntunneln erfüllt werden.
Für das hohe Anforderungsprofil wurde ein Konzept mit einer «felxiblen» Tunnelröhre entwickelt. Die Tunnelverkleidung besteht aus segmentierten, umlaufenden Gewölbetragringen in Betonbauweise. Bewegungen des Untergrundes können so ohne Schädigung der Tragkonstruktion stattfinden – die Tunnelröhre «schwimmt» mit dem Untergrund mit. Dieser Prozess verändert die Gleisgeometrie und macht aus fahrdynamischen Gründen die periodische Gleisregulierung erforderlich. Das neue, wesentlich vergrösserte Tunnelprofil ermöglicht diese Regulierung. Beidseits des Gleises sind Gehwege, Kabeltrassen und Entwässerungen angeordnet.
Ambitiöses, aber erfolgreiches Baukonzept
Mit der Umsetzung des Bauvorhabens wurde die Arbeitsgemeinschaft A. Pitsch AG / G. Lazzarini & Co. AG beauftragt. Der Startschuss für die Bauarbeiten fiel im Frühjahr 2008 mit der Ausführung von Vortriebsarbeiten in den nächtlichen Bahnbetriebspausen. Trotz umsichtiger Bauweise und Etappierung verursachten die wechselhaften Baugrundverhältnisse am 27.08.2008 einen Tagbruch. Zur Überwindung der Schwierigkeiten musste in Rekordzeit ein neues Gesamtkonzept mit folgender Zielsetzung entwickelt werden:
- Fertigstellung des Tunnels in 8-monatiger Totalsperrung
- Einsatz eines Stahl-Rohrschirmes zur Risikominimierung
- Durchlaufbetrieb, d.h. 24 h Betrieb an 7 Tagen pro Woche
Der Konzeptwechsel hat sich bewährt. Der Vortrieb im Schutz des Rohrschirmes dauerte 5 Monate und verlief ohne Zwischenfälle. Nach dem anschliessenden Sohleneinbau, der Applikation der Spritzbeton-Tunnelverkleidung sowie des Innenausbaus konnte der gelungene Rohbau am 15. November 2009 der Bauherrschaft übergeben werden. Binnen einer Woche erfolgte dann der Einbau der bahntechnischen Einrichtungen.
Ersatzbetrieb für Reisende und Güterkunden
Während der Streckensperre Ardez – Scuol-Tarasp wurde für die Reisenden ein effizienter Ersatzbetrieb mit Bussen eingerichtet. Zur Einhaltung des Fahrplanes wurde die Station Ardez für den Postautoverkehr direkt ab der Kantonsstrasse erschlossen. Mit den Güterkunden wurden individuelle Logistikkonzepte ausgearbeitet. Der Güterumschlag erfolgte mehrheitlich in Zernez, von wo aus die Feinverteilung mit LKW’s nach Scuol erfolgte. Das erklärte Ziel der RhB, die Ver- und Entsorgungskette ins Unterengadin sicherzustellen, wurde erreicht.
Termine und Kosten
Die Bauarbeiten in der Bausaison 2008/09 erfolgten jeweils während 8 Monaten. Die Fertigstellung der Bauarbeiten wurde mit rund 3 Monaten Vorsprung gegenüber dem ursprünglichen Bauprogramm erreicht. Die Gesamtprojektkosten belaufen sich auf 26.45 Millionen Franken und liegen damit im Rahmen des Kostenvoranschlages.
