Normalbauweise Tunnel

Mehr als die Hälfte der 116 Tunnel auf dem RhB-Streckennetz muss in den kommenden Jahrzehnten altersbedingt erneuert werden. Dafür hat die Rhätische Bahn ein neues, standardisiertes Instandsetzungsverfahren entwickelt: die «Normalbauweise Tunnel». Dieses Verfahren sorgt für klare Abläufe, tiefere Kosten und ermöglicht die Erneuerung während des laufenden Bahnbetriebs. Zudem erhöht es die Sicherheit und verlängert die Lebensdauer der Tunnel von bisher 30 bis 50 Jahren auf 70 bis 100 Jahre.

Bei dem neuen Bauverfahren werden die Wände der Tunnel komplett ersetzt und nicht mehr «nur» wiederhergestellt. Dazu werden das Gleis abgesenkt, der Tunnelquerschnitt vergrössert, eine neue Entwässerung erstellt, Betonfertigelemente als Wände eingesetzt und die Portale neu erstellt. Die Erneuerung der Tunnel kann so bei laufendem Betrieb erfolgen.

Das Bild zeigt einen alten (gelb) und neuen (rot) Tunnelquerschnitt mit fester Fahrbahn und einem Capricorn-Triebzug.

Die «Normalbauweise Tunnel» wurde zum ersten Mal bei der Erneuerung des rund 108 Jahre alten und 334 Meter langen Glatscherastunnels unterhalb von Bergün eingesetzt. Für die Erneuerung des Tunnels wurde das Gleis um 52 Zentimeter abgesenkt. Anschliessend erfolgten die Vergrösserung des Tunnelquerschnitts mittels Sprengvortrieb und der Einbau der Betonfertigelemente ab Güterwagen.

Die RhB nahm mit diesem Projekt eine Vorreiterrolle ein und hat das Interesse anderer Bahnunternehmen geweckt. Mit derselben Baumethode wurden später weitere Tunnel wie der Sasslatschtunnel (Susch – Lavin) und der Mistailtunnel (Solis – Tiefencastel) erneuert.

Das Bild zeigt die Platzierung von Betonelementen im Glatscherastunnel mittels eines extra entwickelten Versetzgerätes.

Der Bergünersteintunnel erhielt als erster Tunnel eine Feste Fahrbahn: Die Gleise wurden nicht mehr auf Schwellen montiert und in Schotter verlegt, sondern zur Anwendung gelangte eine Konstruktion aus einer Betonplatte mit vormontierten Stützpunkten zur Fixation der Gleise.

Die RhB hat diese Variante gemeinsam mit Fachplanern für den Touatunnel (Muot – Preda) und den Brailtunnel II (Cinuos-chel-Brail – Carolina) weiterentwickelt und so standardisiert, dass der Gleisumbau in einer wenige Tage andauernden Totalsperre erfolgen kann. Nebst der Steigerung der Produktivität kann damit auch sichergestellt werden, dass bei der Durchfahrt durch die Baustelle keine Langsamfahrstelle eingerichtet werden muss und damit die Fahrplanstabilität nicht beeinträchtigt wird.

Für die Streckenabschnitte mit einer Steigung über 50 Promille musste für eine zweckmässige Baustellenversorgung auf den Einbau von Fertigelementen verzichtet werden. Die betroffenen Tunnel werden klassisch mit einer Innenschale aus Spritzbeton versehen. Erstmals angewendet wurde dieses Bauverfahren am Val Varunatunnel I (Cavaglia – Cadera) auf der Berninalinie.