Die Rhätische Bahn verfügt seit 2024 über zwei Tunnelröhren durch das Albulamassiv: den historischen Albulatunnel I und den neu gebauten Albulatunnel II. Gemeinsam bilden sie ein modernes, sicheres und nachhaltiges Tunnelsystem, das den Anforderungen an den Betrieb und die Sicherheit gerecht wird. Der Albulatunnel ist als Verbindung zwischen Nord und Süd und als Teil der UNESCO Welterbestrecke eine Lebensader der RhB.
Eine Pionierleistung
Der erste Albulatunnel
Zwischen 1898 und 1903 entstand mit dem ersten Albulatunnel ein Meisterwerk der Ingenieurtechnik. Der 5'864 Meter lange Tunnel auf rund 1'800 Metern über Meer war der höchste Alpendurchstich einer Eisenbahn. In nur fünf Jahren wurde er mit beeindruckender Präzision durch den Berg getrieben. Über 1'300 Arbeiter waren am Bau beteiligt, 16 von ihnen verloren dabei ihr Leben.
Eine besondere Herausforderung stellte die Durchörterung einer 100 Meter langen Rauwacke-Zone dar. Ein massiver Wassereinbruch führte dazu, dass auf über 500 Metern Länge Gleise und Stollensohle von feinstem Dolomitensand bedeckt wurden. Die Maschinenbohrungen kamen zum Stillstand, und die beauftragte Bauunternehmung musste aufgeben. Unter der Leitung der RhB dauerte die Überwindung dieser Störzone rund ein Jahr.
Am 1. Juli 1903 konnte das 7,3 Millionen Franken teure Bauwerk feierlich eröffnet werden. Seit 2008 gehört der Albulatunnel zum UNESCO Welterbe RhB.
Nachhaltiger Entscheid
Die RhB baut einen zweiten Tunnel
Im Jahr 2006 ergab eine Zustandsanalyse des Albulatunnels erhebliche bauliche und sicherheitstechnische Defizite. Über die Hälfte der Tunnelröhre wies einen dringenden Sanierungsbedarf auf. Nach eingehender Prüfung aller Optionen entschied sich die RhB im Jahr 2010 für den Bau eines neuen Tunnels. Ausschlaggebend waren die nur geringfügig höheren Kosten im Vergleich zur Sanierung, die Möglichkeit, den Bahnbetrieb während der Bauphase weitgehend aufrechtzuerhalten, sowie die signifikante Verbesserung der Sicherheit.
Die historische Bausubstanz des bestehenden Tunnels bleibt erhalten und wird künftig als Sicherheitstunnel genutzt. So entsteht ein modernes und zukunftsfähiges Tunnelsystem mit insgesamt 12 Querverbindungen. Im Ernstfall sorgen kurze Fluchtwege und eine Überdruckbelüftung für eine schnelle und sichere Evakuierung.
Dem Welterbe verpflichtet
Umweltbewusst und nachhaltig
Der Albulatunnel liegt auf der Strecke Chur – Thusis – St. Moritz und ist seit 2008 Teil des UNESCO Welterbes RhB. Bei der Planung des neuen Tunnels arbeitete die RhB eng mit den Denkmalpflege- und Umweltbehörden von Kanton und Bund zusammen. Sämtliche Anpassungen an Gelände und Anlagen wurden sorgfältig abgestimmt.
Die abgelegene Baustelle wurde grösstenteils per Bahn erschlossen. Dafür entstanden bei beiden Tunnelportalen eigene Baubahnhöfe. Während der Bauphase wurden temporär grössere Flächen beansprucht. Das Ausbruchmaterial wurde in Preda als Rohstoff für Beton und Schotter aufbereitet. Material minderer Qualität wurde in einer geeigneten Geländekammer im Gebiet «Las Piazzettas» bei Preda deponiert und renaturiert.
Ein umfassender Umweltverträglichkeitsbericht begleitete das Projekt. Er dokumentierte die Auswirkungen der Bau- und Betriebsphase auf Natur und Umwelt und definierte Massnahmen zum Schutz von Mensch, Tier, Landschaft, Luft und Wasser.
Der neue Tunnel
Ein weiteres Jahrhundertprojekt
Der Neubau des Albulatunnels war ein Grossprojekt, das von der Planung bis zur Fertigstellung 14 Jahre dauerte. Der eigentliche Bau erfolgte zwischen dem Spatenstich im Juni 2014 und der feierlichen Eröffnung im Juni 2024.
Nach der Planungsphase erfolgte der Sprengvortrieb von 2015 bis zum Durchschlag im Oktober 2018. Nach Abschluss des Rohbaus im Jahr 2022 folgten der Einbau der Fahrbahn und Fahrleitung sowie die Installation der Bahntechnik und Sicherheitsausrüstung. Ende 2024 fuhren die ersten fahrplanmässigen Züge durch den neuen Tunnel.
Trotz geologischer Herausforderungen wie der Störzone Raibler Rauwacke wurde das Projekt dank präziser Planung und grossem Einsatz aller Beteiligten erfolgreich umgesetzt. Parallel zum Neubau entstanden 12 Querverbindungen zum bestehenden Tunnel, der künftig als Sicherheitstunnel dient. Der vollständige Umbau zum Sicherheitstunnel dauert bis ins Jahr 2026.
Der neue Albulatunnel ist 5,86 Kilometer lang und für eine Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h ausgelegt. Die Baukosten von 407 Millionen Franken wurden vollständig vom Bund getragen. Jährlich nutzen rund 1,5 Millionen Reisende die Strecke, auf der über 15'000 Züge verkehren.
Der Neubau im Rückblick
Mit Leidenschaft, Mut und Präzision nahmen die Ingenieure der Rhätischen Bahn den Neubau des Albulatunnels in Angriff. Wie bereits die Bahnpioniere vor über 110 Jahren, stellten sie sich erfolgreich den Herausforderungen des Albulamassivs.
Die grosse Herausforderung
Störzone Raibler Rauwacke
Der Bau des neuen Albulatunnels war geologisch anspruchsvoll. Besonders herausfordernd war die Durchörterung der Störzone Raibler Rauwacke. Diese geologisch instabile Schicht erforderte ein aufwändiges Spezialverfahren:
Vereisung der Störzone: Über neun Monate wurde die rund 20 Meter starke Rauwacke auf einer Länge von 60 Metern künstlich auf -15 Grad Celsius eingefroren.
Errichtung einer Kaverne: Von dieser aus wurde die Vereisung durchgeführt und der Tunnelvortrieb unter dem Schutz eines Eispanzers fortgesetzt.
Stabilisierung: Nach dem Durchstich wurde die Tunnelwand mit einem 1,20 Meter starken Betonring gesichert, inklusive mehrlagiger, wasserdruckhaltender Gewölbeabdichtung.
Am 17. Oktober 2017 erfolgte der Durchstich von Seite Preda in die Kaverne. Damit war ein bedeutender Meilenstein erreicht und die heikelste Zone erfolgreich durchbrochen.
Kennzahlen
Zahlen und Fakten
Planung und Ausführung
14 Jahre (2011 – 2024)
Bauzeit
10 Jahre
Länge Albulatunnel II (Neubau)
5'860 m
Länge Albulatunnel I (bestehender Tunnel)
5'864 m
Querverbindungen zum Sicherheitstunnel
12
Tunnelhöhe ab Schienenoberkante (Ausbruch)
5,44 m (9,52 m)
Tunnelbreite Innenmass (Ausbruch)
5,76 m (7,67 m)
Ausbruchsquerschnitt maximal
58,39 m²
Freie Tunnelquerschnittsfläche
26,88 m²
Scheitelhöhe
1'821 m ü. M.
Mögliche Höchstgeschwindigkeit im Tunnel
120 km / h
Gesamtprojektkosten
CHF 407 Mio.
Finanzierung
Bund 100 %
Kubatur / Ausbruchvolumen
244'000 m3 (Festmass)
Züge pro Jahr
15'215
Personenfrequenz pro Jahr
1,5 Mio.