Die Dampflok selbst hilft mit, dass sie künftig kaum noch gebraucht wird. Sie hat die Wagen hierhergebracht. Für ihren ungewöhnlichen Einsatz als Podest für die Leitern der Arbeiter. Und diese führen fort, was ihre Kollegen 1913 zwischen Bever und Scuol begonnen haben. Sie sorgen dafür, dass die RhB ab 1922 überall mit Strom fahren kann.

Sicher, die Arbeitsweise von damals wäre heute undenkbar. Aber damals war eine andere Zeit und Improvisieren gehörte zur Tagesordnung. Denn der Erste Weltkrieg hatte die Elektrifizierung zuerst abrupt gestoppt, um diese kurze Zeit später selber wieder zu beschleunigen. Es fehlte an Kohle für die Dampfloks. Die RhB musste handeln. Und zwar schnell.

Dank Unterstützung von Bund und Kanton war die Finanzierung schnell gesichert. Die RhB musste nur noch entscheiden, welche Strecken als nächstes unter Strom gesetzt werden sollen. Da die Bahnstrecken im Engadin bereits elektrifiziert waren, überraschte das weitere Vorgehen nicht. Denn was wäre naheliegender als von dort aus weiterzufahren, wo bereits Strom fliesst? Entsprechend kurz steht im Geschäftsbericht von 1918:

«Da als Stromlieferant für die nächste Zeit nur die Kraftwerke Brusio in Frage kommen konnten, erwies sich für den ersten Ausbau die Teilstrecke Bevers-Filisur insofern am geeignetsten, als sie unmittelbar von der bestehenden Umformerstation Bevers aus mit Strom versorgt werden kann und da infolge der grossen Steigung (diese beträgt von Filisur bis Preda fast durchwegs 35 Promille) gerade hier eine beträchtliche Einsparung an Kohlen zu erwarten war.»

Tönt logisch. Einfach war es aber nicht. Denn nicht nur die Kohle war knapp. Auch andere Materialien wie Stahl für die Masten, Kupfer für den Fahrdraht oder Porzellan für die Isolatoren waren nur schwierig zu beschaffen. Es überrascht deshalb nicht, dass auch hier improvisiert wurde. Anstelle von Eisenmasten setzte man kurzerhand auf Holzmasten, genauer gesagt, auf Lärchenmasten der Gemeinde Zernez, «da von den in dieser Höhenlage gewachsenen Masten auch in unimprägniertem Zustande eine ansehliche Lebensdauer erwartet werden darf» (Geschäftsbericht 1918).

Heute würde man das Vorgehen wohl als «agil» bezeichnen. Damals gab es aber kaum andere Möglichkeiten. Entsprechend schnell verlief die Ausrüstung der restlichen Strecken mit Masten und Fahrleitungen. Am 15. Oktober 1919 wurde die Strecke bis Thusis unter Strom gesetzt. Aus heutiger Sicht ein Meilenstein. Damit fuhren vor über 100 Jahren zum ersten Mal elektrische Züge auf der gesamten UNESCO Welterbestrecke.

Bis im Mai 1922 waren schliesslich alle Strecken mit Fahrleitungen ausgerüstet. Besonders interessant: Damit das letzte Teilstück von Chur nach Disentis elektrifiziert werden konnte, musste Geld beschafft werden. Und wiederum entschied sich die RhB für eine naheliegende Lösung: Sie verkaufte Dampfloks, die sie ja bald nicht mehr brauchen würde.

• Einige Dampfloks haben die Elektrifizierung überstanden. Sie sind noch heute im Einsatz. Genauso, wie die Krokodilloks, die damals die Dampfloks ablösten.
• 100 Prozent Wasserkraft: Die RhB fährt seit 2013 nur noch mit Strom, der durch Wasserkraft erzeugt wird.
• Nicht alle haben Freude an Fahrleitungen: Mehr dazu im Blogbeitrag Ausnahmezustand am Bahnhof Stuls, wo auch Heidi eine Rolle spielt, die berühmte Romanfigur von Johanna Spyri.