Sie trägt die Typennummer RM76 und gehört der Gleisbaufirma SERSA, die mit ihrem Knowhow als Kompetenzpartner auch am Weltrekordversuch präsent ist. Diese 124-Tonnen-Ungetüm reinigt das Schotterbett auf dem ganzen 384 Kilometer RhB-Schienennetz – tags und vor allem nachts.

Wenn sie nicht gerade mal schläft, zum Beispiel auf dem Abstellgleis im Bahnhof Bergün an der Weltrekordstrecke, dann geht sie tüchtig zur Sache. Die Rede ist von der Schotterreinigungsmaschine «Capricorn» von SERSA. «Sie ist unser Vorzeigestück, die RM76. Wir haben sie – zusammen mit den Fachleuten der RhB und PlasserTheurer – extra für die Meterspur entwickelt und reinigen dank ihrer Hilfe das Schotterbett im ganzen Kanton», berichtet Christian Schnyder, seines Zeichens Geschäftsleitungsmitglied bei SERSA Schweiz. Und die Arbeit, die hier verrichtet wird, ist essenziell für die Sicherheit des Bahnbetriebs einerseits und für Fragen des nachhaltigen Umgangs mit rarem Gut – wie dies der Gleisschotter auch ist – andererseits. «Statt jedes Mal das ganze Gleisbett mit neuem Schotter aufzufüllen, reinigen wir lieber das bestehende Material. Das ist viel ressourcenschonender. Kommt hinzu, dass die gesamte Logistik für das Material, dass abtransportiert werden muss, direkt mit der Bahn erfolgt. Sprich, wir brauchen keine LKWs, die durch die engen Bündner Dörfer fahren müssen», erklärt Schnyder. 

Teil der Albulastrecke wird frisch gereinigt
Die Maschine hat gewaltige Dimensionen: 124 Tonnen schwer, 35 Meter lang, kann sie rund 150 Meter Schotterbett pro Nacht reinigen. «Dies hängt mitunter von der Steigung ab. Da fordert uns die Weltrekordstrecke von Bergün nach Preda mit ihren 35 Promille jeweils tüchtig. Entsprechend langsamer voran kommt unsere Maschine und der ganze Tross mit Schotterwagen im Schlepptau», berichtet Schnyder. Übrigens: Der Abschnitt auf der Albulastrecke zwischen Tiefencastel und Surava wird vom 23. September bis am 19. Oktober 2022 komplett gereinigt. Sozusagen just auf den Weltrekord hin.»
Die RM76 ist nicht nur bei der RhB zur Stelle, sie kann auch bei anderen Meterspurbahnen (wie der RhB-Partnerbahn Matterhorn Gotthard Bahn MGB) eingesetzt werden. Dann reist sie im Extremfall auf dem Rollschemmel zum Einsatzort. Wenn sie für die RhB unterwegs ist, was meistens der Fall ist, steht sie zur Wartung in Landquart, dem Kompetenzzentrum für Meterspur der SERSA.

Eine saubere Sache – in sechs Schritten
Und so geht das vonstatten, wenn die RM76 ans Werk geht. Als erstes zieht die Maschinencrew eine Kette mit «Maulwurftatzen» unter dem Gleisrost und den Schwellen hindurch. Diese Kette hilft, den gesamten Schotter zu erfassen. Der Gleisrost wird leicht angehoben, die Kette tut ihren Dienst und schiebt den Schotter weg – via Tatzen hinauf auf die Maschine, wo das ganze Schottermaterial auf einem Schüttelsieb landet. Dieses rüttelt und schüttelt gewaltig, so dass die zu grossen Steine sofort aussortiert werden. Das kleinere Material fällt auf ein zweites Sieb, wo die ideale Steingrösse der Grösse zwischen 36 und 70 Millimetern liegen bleibt, während zu kleine Steine herunterfallen: auf ein drittes Förderband, von wo aus sie wegtransportiert werden. Das hochwertige, gute Schottermaterial wird nun – rund eineinhalb bis zwei Meter nach dessen Erfassung durch die Maschine – wieder aufs Gleisbett, aber auch unter den Gleisrost und zwischen die Schwellen geschüttet. Dies nennt man die sogenannte «Vorschotterung» – dies, weil anschliessend dann noch das effektive Einschottern und Stopfen folgt, bevor der Streckenabschnitt wieder feinsäuberlich für das Befahren fit ist und am Morgenfrüh vom Sicherheitschef wieder zum Befahren freigegeben wird.

Faszination bei Wind und Wetter
Bedient wird die RM76 von drei Personen, dem Maschinisten und zwei Fachleuten, welche die Förderkette unter ihren Fittichen haben. Unterstützt wird das Trio meistens noch von zwei Helfern, die den Schotter, der neben den gewünschten Zielort fällt, wieder mit dem Rechen an die richtige Stelle bringen. «Natürlich suchen auch wir stets Fachkräfte. Wer auf unseren Baustellen tätig sein will, der sollte Handwerkergeschick mitbringen, dann ein Flair für Team- und vorzugsweise Nachtarbeit. Und reisen muss man auch gern, denn unsere Fachleute sind überall unterwegs», erklärt Christian Schnyder. Ob dies denn vor allem ein Männerjob sei, wollen wir wissen. «Mitnichten, allerdings haben wir zum jetzigen Zeitpunkt lediglich eine Chefmaschinenführerin und würden uns natürlich freuen, wenn die eine oder andere Frau sich für die tollen Aufgaben im Gleis bewerben würde», fährt Schnyder fort. Und der Chef selbst, wie oft ist er auf der Baustelle anzutreffen? «Zu wenig… Aber alle zwei bis drei Wochen will ich vor Ort sein, bei unseren Leuten.»