Blick zurück

Passland Graubünden - die Zeit vor der RhB

Die Römer bewegten sich zu Fuss, mithilfe von Pferden, einachsigen Wagen und die Wohlhabenden mit Sänften fort. Aber was hat denn die Rhätische Bahn mit den Römern gemeinsam?

Nina Taddei, Praktikantin Unternehmenskommunikation, 10. Januar 2020

Beide verstehen es, beziehungsweise haben es verstanden, sich über imposant ausgebaute Strecken durch den Kanton Graubünden zu bewegen. Einige Pässe wurden bereits vor der RhB über gewagte Holzstege und durch beeindruckende Galerien überquert. Jedoch nicht mit dem Zug, sondern zu Fuss, mit dem Pferd oder einachsigen Wagen. Der Julier-, Septimer-, Splügen- und San Bernardinopass zählten dabei zu den wichtigsten Säumerrouten. Anfang des 19. Jahrhunderts erfolgte deren Ausbau zu befahrbaren Strassen.

Obwohl der Bündner Ingenieur Richard La Nicca vor allem für die aufkommende Eisenbahntechnik brannte, entstanden unter seiner Regie die wichtigsten Achsen des bündnerischen Strassennetzes: Mithilfe des Piemonts die Strasse über den San Bernardino-, dank Unterstützung von Mailand die Strasse über den Splügenpass. Wenig später folgten der Ausbau des Julier- und des Malojapasses. 

La Nicca folgte dann doch seiner Leidenschaft, indem er mit dem Churer Tiefbauingenieur Simeon Bavier die Erstellung einer Ostalpenbahn anregte. Diese sollte über den Lukmanier-, den Greina- oder den Splügenpass nach Süden führen. Nebst dem vorgeschlagenen Alpenbahnprojekt existierten auch Pläne für eine Septimer-, eine Scaletta- und eine Orientbahn – alle mit dem Ziel, die seit 1858 bestehende Eisenbahnverbindung der Vereinigten Schweizerbahnen bis Chur zu einer Nord-Süd-Verbindung auszubauen.

Sechs Jahre warten auf ein Nein

Mit der Lancierung der Idee begann die ewige Warterei. Die Bahnprojekte und Konzessionsgesuche sorgten auf politischer Ebene für heftige Diskussionen. Der Gesetzesentwurf sah vor, dass sich der Kanton mit 20 Prozent an den Kosten des Bahnbaus beteiligt, maximal aber mit 40 000 Franken pro Kilometer. Leider weilte der zuständige Kommissionspräsident gerade in den Ferien, weshalb die Behandlung des Geschäfts auf die nächste Session verschoben wurde. Der Gesetzesentwurf ging jedoch vergessen und es dauerte sage und schreibe mehr als sechs Jahre, bis sich ein Ratsmitglied daran erinnerte. Dies spricht weder für die damaligen Ratsmitglieder noch für das Interesse an solch einer Nord-Süd-Verbindung. Mit 15 Stimmen dafür und 54 dagegen wurde das Projekt dann vorläufig begraben. Trotzdem blieb das grosse Ziel weiterhin die Erstellung einer Alpenbahn von Nord nach Süd. 

Ironischerweise war es schlussendlich Simeon Bavier, der vorerst gar für das Ende der Bündner Alpenbahnprojekte sorgte. Als erster Bündner Bundesrat eröffnete er 1882 in seiner Funktion als Bundespräsident offiziell die Gotthardlinie. Damit war eine Nord-Süd-Verbindung durch Graubünden vom Tisch. Konzentriert hat man sich fortan auf Bahnprojekte innerhalb des Kantons. An Ideen mangelte es nicht. Der Bund erteilte zahlreiche Konzessionen, doch schlussendlich scheiterten alle Vorstösse an politischen Auseinandersetzungen oder finanziellen Engpässen. Erst als der Holländer Willem Jan Holsboer ins Spiel kam, wendete sich das Blatt. 

Wer Willem Jan Holsboer war und was er so getan hat, könnt ihr in diesem Blog-Beitrag lesen.

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